Selvkjørende biler er ikke lenger en fremtidsfantasi

25.01.21

Selvkjørende biler er ikke lenger en fremtidsfantasi

Ny teknologi vil kunne brukes i trafikksikkerhetsarbeidet både i kjøretøy og veginfrastruktur – gjerne kombinert med digitale kjøretøyløsninger. – Jeg tror det vil ta flere tiår før virkelig selvkjørende kjøretøy finnes i noe omfang, sier tidligere UP-sjef Leif N. Olsen.

I mellomtiden vil det bli utviklet tekniske løsninger som hjelpe funksjoner for føreren, noe som igjen vil gi bedre sikkerhet. Men det ligger samtidig store utfordringer i å få et godt regelverk på plass før utviklingen «tar styringen», slik man tidligere har sett når det gjelder teknisk utvikling på kjøretøyområdet.

Olsen understreker at alt rundt ansvars forholdene må avklares og tydeliggjøres før det gis anledning til å utprøve virkelig selvkjørende kjøretøy.

– «Føreransvaret» må ikke erstattes med et slags produsentansvar, som i praksis vil bety at «ingen» har ansvaret, advarer han, og minner samtidig om utfordringene med å få automatikken til å virke under kompliserte forhold som kantstein dekket med snø, manglende veioppmerking og tilsølte kameralinser og følere. Jeg ser mange utfordringer med selvkjørende biler på norske veier.

Han er også opptatt av å tenke nøye gjennom en del av de etiske utfordringene gjennom en del av de etiske utfordringene og dilemmaene som kan oppstå:

– Hvordan skal kjøretøyet programmeres til å velge når det oppstår en situasjon hvor det lett kan føre til drepte uansett hvilken løsning som velges? Skal bilen ta livet av en fotgjenger eller en person i bilen? Skal computeren telle personer, velge etter alder eller skal det alltid gå ut over personer i bilen som har alltid gå ut over personer i bilen som har skapt situasjonen? Alt dette er forhold som ikke kan overlates til bilprodusentene, sier han engasjert.

De fleste regner med at reglene for selvkjørende kjøretøy i framtiden vil være en del av dagens Vegtrafikklov. Det tror ikke den pensjonerte juristen er en god løsning. 

– Det er grunn til å minne om at Samferdselsdepartementet allerede i 1991 mente at nåværende vegtrafikklov var utdatert på grunn av utviklingen. Dagens vegtrafikklov framstår ustrukturert, uoversiktlig og uten å være oppdatert til dagens behov, eksempelvis på viktige områder som miljø, ansvar og sanksjonssystem. Behovet for å få en ny vegtrafikklov til erstatning for 1965-loven forsterkes ytterligere gjennom utviklingen vi nå ser på veitrafikkens område, sier han.

Ruskjøring
Selv om antall førere med alkohol i blodet er lavt i Norge (ca. 0,2% over promillegrensen), er denne lille gruppen innblandet i en stor andel av de alvorlige trafikkulykkene (20-25%). Derfor må tiltak mot ruskjøring også i fremtiden være et satsningsområde for trafikksikkerhetsarbeidet, mener Olsen. Han tror det er mye å hente på selv små adferdsendringer. Men Olsen er ikke bare bekymret for alkohol i trafikken:

– Minst like alvorlig er det at vi nå har langt flere som kjører påvirket av narkotika tilsvarende 0,2 promille, og det er viktig å sette inn tiltak mot disse. Politikontrollene må ytterligere effektiviseres, noe som har en dokumentert effekt på omfanget av ruskjøring. Særlig viktig er økt bruk av alkotesting, og ikke minst at det videreutvikles metoder for å avsløre annen rus enn alkohol.

Alkolås er også et viktig virkemiddel for å redusere ruskjøring i trafikken, og for å redusere ruskjøring i trafikken, og må etter hvert bli alminnelig i kjøretøy. Skritt tas nå i den retning gjennom EU lovgivning. I framtiden vil også andre stoffer kunne fanges opp gjennom slik teknologi, tror han. 

Regjeringsplattformen
Olsen synes det er forstemmende å lese i regjeringsplattformen at regjeringen vil begrense etableringen av streknings-ATK, og i praksis også legger opp til å redusere bruken.

– Dette skjer til tross for at streknings-ATK er det mest kostnadseffektive virkemidlet vi har for å redusere antall alvorlige ulykker på kort sikt. Dessuten er det en rettferdig og «sympatisk» kontrollmetode, siden det måles en gjennomsnittsfart i stedet for at et tilfeldig øyeblikks uoppmerksomhet fører til straffereaksjon.

Han er heller ikke imponert over at plattformen legger opp til økte fartsgrenser på motorveger og forenkling av førerkortkravene.

– Det virker ikke helt troverdig at man sier at nullvisjonen ligger til grunn, når regjeringen samtidig forbereder konkrete tiltak som er direkte uforenlige med nullvisjonen. Han mener å se flere eksempler på at politikerne lar seg friste til å vedta eller sende på høring forslag som vil true trafikksikkerheten. Forslagene har gjerne sammenheng med miljøkampen:

Økte fartsgrenser for enkelte busser og bobiler.

Reduserte førerkortkrav til førere av enkelte kjøretøy som benytter alternativt enkelte kjøretøy som benytter alternativt drivstoff.

Unntak fra reglene om kjøre- og hviletid for kjøretøy inntil 7,5 tonn som bruker som bruker alternativt drivstoff.

Endring av førerkortkravene for moped og lett motorsykkel, blant annet lavere aldersgrense for større tre- og firehjulsmopeder, som jo er en svært utsattfører gruppe.

Økte vogntoglengder, og mulighet forbredere transport enn i dag.

Ikke miljø foran sikkerhet
– Miljø er viktig, men engasjementet må ikke gå utover trafikksikkerheten, understreker han, og peker på en underligendring i definisjonen av sykkel, som defleste forbinder med miljøvennlig kommunikasjon.– Resultatet er at mindre elektriske kjøretøyer plutselig er blitt sykler, og dette har igjen ført til mange ulykker. Ikke minst siden vi allerede hadde «verdens» mest liberale sykkelregler. For eksempel tillater vi sykling på fortau i Norge, og det skilles ikke mellom tradisjonelle sykler og en rekke el-kjøretøyer.

– I motsetning til de fleste andre landstiller vi ikke noe krav om hvor disse elkjøretøyene brukes, aldersgrenser, krav til bruk av hjelm, forsikring og lignende. Mange av disse kjøretøyene er egentlig motorvogner, og liberaliseringen er i allefall ikke et bidrag til nullvisjonen, slår han fast med overbevisning.

Den 76-årige pensjonisten har viet store deler av livet til arbeidet med å gjøre de norske veiene sikrere. han ser enkelte mørke politiske skyer på himmelen, setter han sin lit til at aktører som Statens vegvesen, politiet, kommunene,Trygg Trafikk, MA – Rusfri Trafikk og mange andre, vil fortsette å drive trafikksikkerhetsarbeidet framover i retning mot nullvisjonen.

– Noen politiske krumspring må vi nok fortsatt regne med. Men både den teknologiske utviklingen og lærdommen fra trafikksikkerhetsarbeidet de siste 50 årene, tilsier at det er grunn til optimisme. De aller, aller fleste er tross alt opptatt av å spare liv i trafikken, og jeg tror dette kommer til å føre oss i en fortsatt riktig retning, avslutter han.